昨天晚上，一些旅客在社交媒体上发帖称，乘坐的春秋日本航空IJ004航班，从上海浦东前往日本东京成田，飞行途中，高度突降，氧气面罩掉落。
据旅客称，机长广播说，“气压舱的液压系统出现问题，将在关西机场备降”。
今天早些时候，日本NHK报道，根据日本国土交通省等机构通报，6月30日晚7时55分许，由春秋日本航空运营的IJ004航班在九州上空飞行期间，驾驶舱收到显示客舱增压系统故障的警报。
这架由波音737型客机执飞的从上海浦东飞往东京成田航班，在飞行员指示乘客佩戴氧气面罩后，宣布进入紧急状态并备降至大阪关西机场。
随后飞机下降至约3000米高度时警报解除，最终于当晚8时48分在关西机场安全着陆。
该航班共搭载185名乘客及6名机组人员，经确认无人受伤或出现身体不适，春秋日本航空表示将详细调查故障原因。
一场高空惊魂与闪电辟谣
随着多名乘客在社交媒体发布“客机急降”、“紧急迫降”等现场描述后，“春秋航空飞机故障，急速下降3000米”的词条迅速冲上热搜。
春秋航空的反应堪称闪电速度，事件发酵仅数小时，该公司便在6月30日深夜通过官方微博紧急发布声明：“经查，此信息不实！春秋航空航班代码为9C开头，所有航班运行正常。”
这份不足百字的声明并没有确认或否认航班事故情况，但着重强调了IJ与９C航班代码差异，却对涉事的“春秋航空日本”只字未提，字里行间透露出切割意图。
与此同时，春秋航空官网挂出公告：7月1日至2日，春秋日本多条中日航线航班取消，包括IJ00３（东京-上海）、IJ00４（上海-东京）等，原因标注为“受运力调配影响”。
辟谣背后的股权迷宫
随着事件发酵，一个关键问题浮出水面：涉事的JL８６９６／IJ004究竟是谁的航班？
据媒体采访日本航空客服称，涉事航班由春秋航空日本株式会社实际承运，客服称“该航司和日本航空有一些合作，所以机票前面会显示日航的航班号。”，报道中未说明该航班是否为代码共享，按这个客服人员的回答，我们大约可以理解为日本航空与春秋航空日本的代码共享航班。
同时，媒体咨询春秋航空客服，得到的回复为“春秋航空与春秋航空日本株式会社是两家不同的承运公司”。
也有旅客向媒体表示，他们是通过春秋航空APP预订了该航班机票，在上海浦东机场使用了春秋航空柜台进行值机。
一时间，这家被春秋航空与日本航空齐齐“撇清”关系的春秋航空日本株式会社陷入舆论漩涡。
这家爹嫌娘不爱的航空公司，到底是谁？！
翻开春秋航空的财报，其中有不少地方提及这家被否认关系的春秋航空日本株式会社，官方定义为“本公司的境外参股公司”。
按照春秋日本航空公司官网的介绍，这家公司于２０１２年９月成立，主营基地为日本东京成田机场，２０１４年８月开航。
事实上，这家公司最初就是由春秋航空出资１５亿日元发起成立，由于日本法律对外资限制，春秋航空的出资比例在３３％，在２０１３年１２月取得运输事业许可后，春秋航空日本获得一些日本投资者的投资，注册资本达到60亿日元。
从２０１４年８月开航后，春秋航空与其各方合作伙伴多次对春秋航空日本增资，因此春秋航空对春秋航空日本的持股比例也不断发生变化。
直至2020年7月，春秋航空依然在向春秋航空日本增资，出资比例提升至57.03%，但表决权比例保持不变，依然为29.43%，当时，日本航空对春秋航空日本的出资比例为3.33%，表决权比例为5.47%，在春秋航空日本的股东排行中名列第五。
２０２１年７月，日本航空增资春秋航空日本，出资比例提高到三分之二，春秋航空则退居３３％成为少数股东，在NHK报道的日本航空新闻发布会上称，该公司已经成为日本航空的子公司。
日航此举意图整合旗下的低成本航空资源，抢占疫情后休闲旅游市场，而对于春秋航空来说，能够甩掉一个多年来需要不断增资输血的“包袱”，也不悖是一件好事。
况且，仅有６架波音７３７客机、高度依赖中国旅客的春秋航空日本在日本航空与全日空的“大本营”，想要争取航线、时刻资源，通过独立经营发展起来，几乎是不可能完成的任务。
还有就是日本法律将外资持股上限压至33%，使春秋无法掌握经营主导权，决策效率低下。
春秋航空曾计划以春秋日本为枢纽辐射亚太的蓝图，第一步便“折戟沉沙”，疫情前，春秋航空日本已连亏7年，而疫情也成为“最后一根稻草”。
不过，有意思的是，现在仍然担任春秋航空日本株式会社会长的是春秋航空创始人王正华的次子王炜，他曾历任春秋航空日本株式会社筹备室室长、社长、会长。
因此，目前春秋航空日本到底处于何种运营状态？
日本航空与春秋航空一齐做出推诿姿态的背后，又有何隐情？作为局外人，我们不得而知。
